1.引言
在GB/T 50314-2006標準中，交通行業(yè)包含有機場、交通樞紐和停車場三種類型的建筑。根據(jù)中國的實際情況，僅對中大型機場的綜合布線系統(tǒng)進行分析，就可以推演出交通樞紐和停車場的綜合布線系統(tǒng)構(gòu)思。因為，在中大型機場中，必然包含有一個可以容納數(shù)千輛車的停車場，而它的辦票柜臺、休息區(qū)、餐飲區(qū)等等與交通樞紐中的情況基本相同。由于大型機場的綜合布線要求遠高于交通樞紐和停車場，所以在本文中，將以大型民用機場的綜合布線系統(tǒng)解決方案為例，說明交通行業(yè)的綜合布線系統(tǒng)設(shè)計、施工和維護特點。
2.民用機場的建筑特點
一個大型的民用機場往往占地數(shù)十平方千米。其中除了人們經(jīng)常進入的航站樓外，還包含有許多區(qū)域，如：辦公、貨運、能源、郵電、武警、醫(yī)療、賓館、站坪、維修、航食、航空公司、航管、大圍界等等，有些機場還自建住宅區(qū)。所以說大型機場就像一個小社會，包含有十大類建筑中的大多數(shù)建筑種類，然而它們的布線系統(tǒng)構(gòu)思中有不打上了機場這樣一個非常特殊的“烙印”。在這個解決方案中，將僅僅涉及到達型機場的綜合布線系統(tǒng)構(gòu)思，但由于具體設(shè)計與每個機場的目標、造型和總體規(guī)劃密切相關(guān)，所以本文并不打算提出一個通用的解決方案，因為這是不切合實際的。
3.機場綜合布線系統(tǒng)的基本特點
機場的作用是使用飛行器將人員和貨物快速運載到相距數(shù)千公里乃至數(shù)萬公里以外的另一個機場或空投到一個區(qū)域中。在和平年代中，每天有大量的飛機裝載著客人和貨物從一個城市飛到另一個城市，在災難發(fā)生后，無論災區(qū)中是否有機場，飛機都可以在第一時間將大量的救災物資和人員送到人煙罕至、車輛難以到達的災區(qū)，將大量的傷員送到醫(yī)院。正因為如此，中國在近幾年中建造和升級了數(shù)百個機場，它們與地面救援形成互補，在中國這樣一個多山的國家中發(fā)揮著必要而又關(guān)鍵的作用。
機場的作用越大，對機場的要求越高，對于機場綜合布線系統(tǒng)的要求也越高，最基本的要求有：
3.1.信息傳輸?shù)母呖煽啃?/span>
在各種交通建筑中，機場的信息傳輸可靠性要求最高，因為它直接關(guān)系到一批批乘客離開地面，而又回到地面時所經(jīng)歷的風險，而萬一這種風險發(fā)生時往往面對的是機毀人亡，所以民航事業(yè)對信息化的要求是在任何情況下都要保證信息傳輸?shù)母呖煽啃?，其中就包含著傳輸線路出現(xiàn)故障時、機房損毀時，依然能夠保證機場或部分登機位能夠繼續(xù)投入使用。
當然，在現(xiàn)在的中國，人們對地面交通的信息化要求也越來越高，其中就包含著可靠性因素。所以對于交通樞紐和停車場，如果借助于機場的信息化傳輸模式，那一切都將是順理成章的。
機場信息傳輸?shù)母呖煽啃圆捎昧硕喾N方式：
3.1.1.多種拓撲結(jié)構(gòu)混合使用
眾所周知，綜合布線系統(tǒng)可以支持各種拓撲結(jié)構(gòu)，其中最核心的是星型結(jié)構(gòu)，它奠定了信息傳輸高可靠性的基礎(chǔ)：一條線路發(fā)生故障只會造成一臺終端的傳輸中斷，而不會影響到整個網(wǎng)絡(luò)的信息傳輸。而環(huán)型拓撲結(jié)構(gòu)可以使一個方向的傳輸發(fā)生故障時，還有另一個方向的線路能夠保證傳輸通暢，所以它具有能夠在發(fā)生單一故障時依然能夠保障信息傳輸?shù)墓δ?。在提高系統(tǒng)可靠性時，往往會使用星型、環(huán)型（包括雙環(huán)型）拓撲結(jié)構(gòu)，而總線型拓撲結(jié)構(gòu)則因其可靠性較差而很少使用。
在機場的最核心建筑----航站樓中，往往會在電信間至工作區(qū)之間使用星型拓撲結(jié)構(gòu)，在各核心電信間（即網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的匯聚機房）之間采用環(huán)型拓撲結(jié)構(gòu)，而在主配線架（BD）與各核心電信間（匯聚機房）之間采用星型拓撲結(jié)構(gòu)，由此構(gòu)成了四通八達、不懼少量故障的綜合布線混合型拓撲結(jié)構(gòu)。
3.1.2.高帶寬輕負載
以太網(wǎng)的內(nèi)在傳輸結(jié)構(gòu)是總線型拓撲結(jié)構(gòu)，至今它依然在網(wǎng)絡(luò)交換機中保持著這種結(jié)構(gòu)。1994年，臺灣D-Link公司駐北京的首席代表以“先下手為強，后下手遭殃”的比喻，形象地描述了以太網(wǎng)的特點。
以太網(wǎng)便宜、結(jié)構(gòu)簡單使全球的計算機網(wǎng)絡(luò)幾乎都架構(gòu)在它的基礎(chǔ)之上，而它的缺點也不能不考慮：在網(wǎng)絡(luò)繁忙的時候，部分終端的請求會因“碰撞-彈回”機制而造成響應慢，導致終端不能在第一時間獲得足夠的信息。而機場綜合布線的特點剛好是關(guān)鍵信息量（生產(chǎn)網(wǎng)信息量）不大，傳輸線路的帶寬大，利用傳輸線路的高帶寬，使高速率的網(wǎng)絡(luò)交換機能夠暢通無阻，讓每個網(wǎng)絡(luò)端口能夠在網(wǎng)絡(luò)輕載環(huán)境中工作，確保用戶終端能夠在第一時間獲得所需要的全部信息。
早在2003年的首都機場T3航站樓建設(shè)時，通往各工作區(qū)的傳輸線路已經(jīng)采用了6類布線系統(tǒng)。可以想見，隨著6A類雙絞線逐漸普及，將會有越來越多的機場采用6A類布線系統(tǒng)。6類布線系統(tǒng)可以支持千兆以太網(wǎng)，而6A類布線系統(tǒng)則可以支持萬兆以太網(wǎng)，兩者之間相差10倍，也就允許機場生產(chǎn)網(wǎng)的信息傳輸采用更為現(xiàn)代化、更為圖形化的工作模式。
在機場各單體建筑內(nèi)的主干系統(tǒng)中，現(xiàn)在所采用的是能夠支持萬兆以太網(wǎng)的OM4萬兆多模光纜和能夠支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)的OS2單模零水峰光纜混合敷設(shè)。由于通往工作區(qū)的傳輸線路支持千兆以太網(wǎng)，而主干它至少支持萬兆以太網(wǎng)，這就確保了各級傳輸線路之間不會發(fā)生“瓶頸”。
在機場各單體建筑之間的傳輸線路屬于建筑群干線子系統(tǒng)，由于機場信息中心可能不在航站樓內(nèi)，而建立在專門的通信樓中，所以，建筑群干線子系統(tǒng)的傳輸帶寬就需要高于建筑物干線子系統(tǒng)。在機場里，由于跑道的長度往往達到3千米以上，所以建筑群干線子系統(tǒng)的傳輸線路長度往往大于2千米，選用能夠在支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)的OS2單模零水峰光纜就成為必然，而要保證4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)的正常工作（配線子系統(tǒng)支持千兆以太網(wǎng)時，比較合理的布局是要求干線子系統(tǒng)支持萬兆以太網(wǎng)、建筑群干線子系統(tǒng)支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)），這些單模光纜要求至少能夠達到ITU-T G.652標準中的D級參數(shù)，因為符合D級參數(shù)的G.652單模光纜能夠在80千米距離內(nèi)支持4萬兆以太網(wǎng)（可以推理：它能夠在32千米距離內(nèi)支持10萬兆以太網(wǎng)），無論是80千米，還是32千米都足以到達一個超大型機場內(nèi)的全部建筑物。
3.1.3.信息點冗余
在綜合布線系統(tǒng)中，語音點/數(shù)據(jù)點選用相同的傳輸介質(zhì)，這本身就是一種冗余：在其中一根傳輸線萬一發(fā)生故障時，可以對另一根線的用途進行選擇，以確保關(guān)鍵應用能夠維系。
在機場的關(guān)鍵工作區(qū)（辦票柜臺、登機口、安檢柜臺等等）中，往往會保留大量的冗余信息點（甚至是數(shù)倍于桌面設(shè)備數(shù)），這些信息點將會在添加設(shè)備、線路故障等情況下發(fā)揮作用。
3.1.4.多介質(zhì)備份
綜合布線常用的傳輸介質(zhì)有雙絞線（銅）和光纜（光），由于諸多因素的共同作用，兩大類傳輸介質(zhì)都在大量使用。對于設(shè)計人員而言，往往在干線子系統(tǒng)（包括建筑群干線子系統(tǒng)）中，“光”用得較多，而在配線子系統(tǒng)中，“銅”用得較多，究其原因，“物盡所能、各取所需”是最終用戶和設(shè)計人員所追求的共同目標。
回到機場的實際環(huán)境中，配線子系統(tǒng)往往以“銅”為多，部分工作區(qū)配備FTTD（光纖到桌面），實現(xiàn)“光”、“銅”互為備份。在建筑物內(nèi)的干線子系統(tǒng)中，“光”用于計算機網(wǎng)絡(luò)，“銅”用于電話，其中。“光”介質(zhì)中還使用了萬兆多模光纜（OM4）和單模零水峰光纜（OS2）雙介質(zhì)同時敷設(shè)的方式。在建筑群干線子系統(tǒng)中，則由于傳輸距離普遍超過多模光纜的能力而全部采用了單模零水峰光纜（OS2，要求符合ITU-T G.652標準中的D級參數(shù)，以確保機場網(wǎng)絡(luò)主干能夠支持4萬兆/10萬兆以太網(wǎng)）。
3.1.5.多路徑冗余
機場信息系統(tǒng)所追求的理想目標之一是萬一其中一個路徑損壞，還有另一個路徑可以接替，確保機場里的各種應用系統(tǒng)傳輸暢通，這就是所謂的多路徑冗余。在機場中，往往會對干線子系統(tǒng)和建筑群干線子系統(tǒng)中最為關(guān)鍵的傳輸線路進行多路徑冗余設(shè)計。而設(shè)計手段也比較多，有雙環(huán)型結(jié)構(gòu)，也有雙通道結(jié)構(gòu)，在建筑物內(nèi)，會以不同的走廊或管廊敷設(shè)纜線，它們除了兩端均進入同一個機房外，途徑的管道完全不同；在建筑物之間，則會利用兩條相互平行的道路旁的共同溝、管廊或地下管網(wǎng)，形成兩個相互獨立的傳輸路徑。
多路徑冗余對于機場而言十分普遍，它屬于典型的以造價換取可靠性的構(gòu)造，所以一般僅用于關(guān)鍵的節(jié)點（關(guān)鍵建筑物或關(guān)鍵的信息機房）之間。
3.2.長距離傳輸
在綜合布線系統(tǒng)的常規(guī)定義中，從建筑群主配線架到信息插座之間的纜線長度不超過2千米，這對于機場而言，往往是利用其概念而不注重其數(shù)據(jù)。因為在機場中，干線子系統(tǒng)超過500米、建筑群干線超過2000米的實例時有發(fā)生，早已見怪不怪，設(shè)計人員所關(guān)注的問題是如何才能確保傳輸能夠穩(wěn)定和可靠、能夠通過性能測試。
在機場中，常見的長距離傳輸現(xiàn)象有三種：
● 配線子系統(tǒng)的纜線長度超過90米；
● 建筑物內(nèi)的干線子系統(tǒng)纜線長度超過500米，甚至超過1000米；
● 建筑群干線子系統(tǒng)的纜線長度超過2000米。
以下分別進行分析并提出常規(guī)的解決方案：
3.2.1. 配線子系統(tǒng)的纜線長度超過90米
配線子系統(tǒng)中的纜線主要為4對8芯水平雙絞線、4芯（或12芯、24芯）光纜。根據(jù)綜合布線系統(tǒng)的定義，配線子系統(tǒng)中的纜線長度不得超過90米。對于光纜，由于其應用長度大多超過了90米，往往會達到300米以上，所以一般不會發(fā)生傳輸上的問題，至于從綜合布線系統(tǒng)的定義上該怎樣解釋，就是另外一個問題了。
對于水平雙絞線，當長度超過90米且外部環(huán)境發(fā)生變化時，容易引起傳輸性能不穩(wěn)定。所以在機場的規(guī)劃和設(shè)計時，針對水平雙絞線部分，一定得想辦法保證配線子系統(tǒng)的傳輸距離小于90米。常規(guī)方法有：
● 在規(guī)劃時通過測算配線子系統(tǒng)的纜線理由長度，確定電信間/弱電間的位置；
● 在深化設(shè)計時，先通過實地考察找出全部可能超長的纜線路由，通過改變橋架和電線管的走向縮短雙絞線的長度；
● 在沒有辦法通過改變電信間/弱電間的位置，且無法通過改變橋架和電線管的走向?qū)㈦p絞線的長度控制在90米之內(nèi)時，可以通過設(shè)置“衛(wèi)星配線架”（位于電信間與工作區(qū)之間的小型配線架）的方式，在使用網(wǎng)絡(luò)交換機縮短雙絞線的敷設(shè)長度；
● 利用水平光纜替代雙絞線作為計算機網(wǎng)絡(luò)的傳輸線；
● 對于語音點則允許超長；
●……。
總之，對于機場中往往達到數(shù)萬個信息點的環(huán)境中，有部分信息點在設(shè)計時超長是正常的，只是在工程中應通過深化設(shè)計進行有針對性地問題解決。
3.2.2. 航站樓內(nèi)各機房之間的距離達千米以上
機場的航站樓的特點是高度不高（僅數(shù)十米高）但面積大，而且周長會比一般的建筑物都長（以便建設(shè)更多的登機橋），這時的干線子系統(tǒng)纜線長度往往會比較長，超過500米十分正常，超過1000米的纜線也經(jīng)常遇到。由于干線子系統(tǒng)的纜線往往是3類大對數(shù)雙絞線電纜和各種光纜，所以在傳輸性能上不難得到保證：
●3類大對數(shù)雙絞線電纜的芯徑為0.5mm，對于電話而言，它的實際傳輸極限大3.5千米以上。
●OM4萬兆多模光纜在傳輸千兆以太網(wǎng)和萬兆以太網(wǎng)時的傳輸距離均可達到500米以上，在百兆以太網(wǎng)時的傳輸距離超過2千米，所以它作為單模光纜的備份是可行的方案。
●OS2單模零水峰光纜一般符合ITU-T G.652標準中的C級參數(shù)或D級參數(shù)，當它符合C級參數(shù)時，可以在40千米范圍內(nèi)傳輸萬兆以太網(wǎng)、在2千米范圍內(nèi)傳輸4萬兆以太網(wǎng)；而它符合D級參數(shù)時，可以在3000千米范圍內(nèi)傳輸萬兆以太網(wǎng)、在80千米范圍內(nèi)傳輸4萬兆以太網(wǎng)（均參見ITU-T G.652-2005標準表1.2），對于航站樓而言，無論是C級還是D級都足以保證萬兆以太網(wǎng)和4萬兆以太網(wǎng)的傳輸要求，只是如果要求保證今后能夠滿足10萬兆以太網(wǎng)的傳輸要求時，只有D級能夠達到。為此，建議在航站樓中的單模光纜全部使用符合ITU-T G.652標準中D級參數(shù)的單模零水峰光纜。
由于40G以太網(wǎng)主要用于信息機房，而100G以太網(wǎng)主要用于主干傳輸，所以今后在機場中的干線子系統(tǒng)采用100G以太網(wǎng)的可能性是存在的。對于綜合布線系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計人員而言，當綜合布線系統(tǒng)要能夠滿足未來的信息傳輸需求時，主干采用100G以太網(wǎng)的傳輸纜線將是基本的設(shè)計目標。
3.2.3. 機場區(qū)域中的主干距離達數(shù)千米
機場的特點是占地面積大，有些航站樓之間相距數(shù)千米，而跑道的長度也達到了3000至4000米，加上機場中的道路旁才有通信管網(wǎng)，使機場中大量的建筑物之間的主干纜線長達數(shù)千米。
根據(jù)機場的慣例，建筑物之間的語音主干比較少，而數(shù)據(jù)主干比較多。這就意味著需要使用單模光纜構(gòu)成建筑群干線子系統(tǒng)，而為了滿足未來的40G/100G以太網(wǎng)的應用需求，就需要采用符合ITU-T G.652標準中D級參數(shù)的單模零水峰光纜。
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3.3.應用需求不斷增加和升級
機場信息化的特點是始終有新的應用加入，經(jīng)常有系統(tǒng)需要升級，致使房間里的信息點不夠用、主干光纜中預留的纖芯逐步被使用、過去沒有布線的空間需要添加布線系統(tǒng)。為了應對這些機場投入使用以后才會逐漸產(chǎn)生的問題，就需要在機場綜合布線系統(tǒng)規(guī)劃時認真考慮，提前做好預留。
3.3.1.信息點數(shù)量增加
機場的信息化始終在高速的更新，致使航站樓和辦公區(qū)域的信息點會逐步超過建設(shè)時所設(shè)計的點位數(shù)，而一旦某個房間/區(qū)域內(nèi)沒有信息點，機場信息中心將首當其沖，得立即想辦法增加信息點，這時許多明裝的信息點、明裝的橋架只能出現(xiàn)在眾目睽睽之下，導致機場的美觀被性能所取代，久而久之，機場將變得越來越陳舊、越來越難看。
為了應對機場建設(shè)完畢后的信息高速發(fā)展，所采用的辦法只能是：
● 每個房間（包括榮譽室、資料室、接待室等等）只要能夠被安排成辦公室，就按辦公室布置信息點（例如：每8平方米1組信息點）。
● 在航站樓中，根據(jù)經(jīng)驗和對未來的預測，在一些今后可能被利用的開放空間和服務性空間中、在部分墻面和地面上與電源插座一起預留信息點。
● 在辦票柜臺等機場、航空公司專用的區(qū)域內(nèi)，除目前所需使用的信息點外，增設(shè)預留信息點。
● 設(shè)置必要的光纖信息點（FTTD），必要時就近組網(wǎng)。
● 在某些墻面上，預留壁掛式配線架的暗埋箱（可以使用電信企業(yè)生產(chǎn)的接線箱），其中引入光纜和電源插座作為預留。當然這樣的預留箱體內(nèi)應可安裝配線架和未來設(shè)備。
3.3.2.主干光纜需求增加
機場中的各級主干光纜將會在投入使用后逐漸投入使用，為此，就需要考慮光纜的預留量是否能夠滿足從機場投入使用到大修為止的整個生命周期內(nèi)的全部需求，因為機場各部門、駐場單位對主干光纜的需求時在需要時才提出申請（大多數(shù)情況下每次申請12芯），事先沒有人知道。
基于這樣的現(xiàn)實，機場在規(guī)劃和建設(shè)時的預留量可達90%以上，即建設(shè)之初使用12芯光纜則敷設(shè)兩根72芯光纜。正因為如此，機場中每個電信間（管理幾百個信息點）的光纜可以選擇2根48芯OS2單模光纜+1根48芯OM4多模光纜。而從航站樓信息機房到機場信息機房之間的光纜則可能會到達數(shù)百芯（分兩路）。
3.4.防災
機場往往位于城市的外圍，各種各樣的災難來臨時，它自身需要受到保護，同時還需要為整個城市和城市所輻射的區(qū)域提供快速救援能力。所以機場的防災能力遠高于一般的建筑物設(shè)計要求。在本解決方案中，重點考慮的是對機場信息系統(tǒng)的防災考慮。
3.4.1.防火災
經(jīng)過30年的發(fā)展，綜合布線系統(tǒng)的纜線基本上排除了不阻燃的纜線，幾乎全部屬于阻燃纜線，只是阻燃方式分為高阻燃或阻燃/低煙無鹵兩大類。在中大型機場中，慣例采用阻燃/低煙無鹵（FR/LSOH）纜線，以應對萬一起火時，能夠做到火勢不順著纜線蔓延、煙霧少、無劇毒和無腐蝕性，至于阻燃/低煙無鹵纜線在遇火時會消耗氧氣放出二氧化碳則并不重要，因為根據(jù)消防記錄片（中央電視臺于2011年5月2日播放），即使在已經(jīng)是煙霧繚繞的火場中，氧氣依然能夠滿足人們的生存需要。
由于室外纜線的保護層不具備防火能力，根據(jù)GB 50311-2007標準和JGJ 16-2008標準的規(guī)定，室外纜線在進入室內(nèi)時，應在進線間轉(zhuǎn)換成室內(nèi)阻燃纜線，以免因室外纜線在建筑物內(nèi)遇火而造成火勢蔓延。
3.4.2.防雷擊
根據(jù)GB 50311-2007標準和JGJ 16-2008標準的規(guī)定，帶有金屬鎧裝層的室外纜線在進入室內(nèi)時，應在進線間完成鎧裝層接地，以免將雷擊時感應在金屬鎧裝層上的高電壓、強電流引致建筑物內(nèi)，造成設(shè)備故障或危及人身安全。
由于機場中建筑物眾多，金屬鎧裝層接地又不容易做好，所以使用無金屬的玻璃纖維鎧裝光纜就成為機場建筑群光纜系統(tǒng)的理想選擇。由于玻璃纖維鎧裝光纜對于雷電具有天然的“本質(zhì)安全”能力，使業(yè)主方、設(shè)計方和施工方都“卸”下了防雷保護的沉重負擔。
如果使用室外大對數(shù)雙絞線作為建筑群綜合布線系統(tǒng)的語音傳輸主干纜線，在進線間中就需要設(shè)置防雷用的避雷子對每一對芯線進行防雷保護。
3.4.3.防鼠害
鼠害幾乎出現(xiàn)在每一個機場，因為機場在建設(shè)前往往是一塊空地，田鼠可能會在空地上出沒；機場建成后，餐飲區(qū)也容易引入老鼠。所以機場的防鼠是綜合布線所必須考慮的問題。對于老鼠的危害，將會有兩種情況：一是老鼠咬破纜線，導致纜線失去傳輸能力；二是纜線或纜線的保護裝置（全封閉金屬橋架、金屬電線管等等）被老鼠磨牙時磨穿，最終造成纜線損壞。
綜合布線纜線的防鼠一般有幾種方法：
● 建筑物內(nèi)防鼠
◇ 全封閉金屬橋架和金屬電信管保護。這一方法目前比較流行，它可以在比較長的時間段中保護纜線。但如果金屬橋架的蓋板沒有蓋好，老鼠就會進入橋架將纜線咬斷。所以在已經(jīng)投入使用的餐飲區(qū)敷設(shè)纜線時，應注意敷設(shè)纜線后立即蓋好蓋板。
◇ 纜線護套層內(nèi)添加防鼠藥。當纜線的護套層內(nèi)添加防鼠藥后，藥劑會在較長的時間內(nèi)使老鼠避而遠之。但由于防鼠藥具有一定的毒性，所以這一方法并不流行。
● 室外防鼠
◇ 金屬鎧裝纜線防鼠。這一方法由來已久，但由于老鼠會在鎧裝層上磨牙，最終導致鎧裝層被磨穿，所以這一方法已經(jīng)開始讓位于玻璃纖維鎧裝纜線。
◇ 玻璃纖維鎧裝纜線防鼠。玻璃纖維鎧裝的含義是使用玻璃纖維取代金屬作為纜線的鎧裝層，由于玻璃纖維的短纖維結(jié)構(gòu)使老鼠無法磨牙，也不能吃或咬，所以它除了具有天然的防雷作用外，還具有天然的防鼠能力。正因為如此，玻璃纖維鎧裝纜線成為數(shù)個大型機場室外纜線的首選。
3.4.4.防關(guān)鍵點損壞
“航站樓主機房被毀，會不會導致整個機場癱瘓？”這是一個綜合布線的規(guī)劃問題。如果不認真考慮，即使在航站樓外有異地備份中心，也沒有辦法解決。在此，不去進行詳盡的分析，而是提出幾個實用的解決辦法：
● 航站樓設(shè)備間與機場信息中心互為備份；
● 航站樓具有多個進線間，減少一路損壞所導致的信息中斷；
● 配線架和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分兩個以上的場地擺放，以免一次性全部損毀；
● 通往機場信息中心的光纜能夠繞開設(shè)備間，直接連接到各區(qū)域的中心機房（匯聚機房）；
● 為避免損毀時引起的火災，關(guān)鍵路徑上的光纜宜采用耐火光纜。
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3.5.智能建筑網(wǎng)絡(luò)化
機場內(nèi)有各種智能系統(tǒng)，隨著智能建筑網(wǎng)絡(luò)化的日漸流行，許多智能系統(tǒng)的傳輸線路已經(jīng)開始采用以太網(wǎng)作為傳輸協(xié)議，使用綜合布線系統(tǒng)作為傳輸介質(zhì)。例如：
◆ 電話系統(tǒng)
◆ 計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（含無線局域網(wǎng)）
◆ 分布式廣播系統(tǒng)
◆ 高清攝像機
◆ 樓宇自控
◆ 門禁系統(tǒng)
◆ 停車場管理系統(tǒng)
◆KVM系統(tǒng)
◆ 圖像遠傳
◆……
以其中的幾個子系統(tǒng)為例說明之：
3.5.1.電話系統(tǒng)
電話是醫(yī)院中不可或缺的通信工具，在通信已經(jīng)十分普及的中國，電話已經(jīng)遍布每個角落。所以，為電話系統(tǒng)而設(shè)計的綜合布線是布線系統(tǒng)中的重要組成部分。
電話是綜合布線系統(tǒng)所支持的兩大子系統(tǒng)（電話、計算機網(wǎng)絡(luò)）之一，一部電話就需要一根雙絞線。
在機場中，電話分為普通電話和內(nèi)通電話兩類，而其傳輸線路都采用的是綜合布線系統(tǒng)。為了區(qū)分兩種電話，可以采用彩色雙絞線、彩色模塊、彩色跳線和彩色防塵蓋等等多種方式，而其中的彩色雙絞線和彩色模塊由于對施工人員的要求高、施工時容易出錯，當一個航站樓具有數(shù)萬點時，彩色雙絞線和彩色模塊將成為不受施工人員歡迎的產(chǎn)品。
在機場中，普通電話（電話交換機自帶電源）和IP電話都可以使用。但兩者是有差異的：
◆ 普通模擬電話的供電來自數(shù)公里外的機場電信運營商的機房（主機房或遠端模塊局），在電信機房內(nèi)，供電時間可以保證在8小時以上，這時，不管電話機所在的位置是否有電，都可以保證電話暢通無阻；
◆IP電話采用的是本地供電或POE供電，本地供電時一旦樓層或區(qū)域斷電，電話也將成為擺設(shè)，而POE供電來自網(wǎng)絡(luò)交換機，由于網(wǎng)絡(luò)交換機距電話的距離不會超過90米，所以仍然受到本地電源的影響。如果采用UPS保護，就需要配備能夠支持8小時的電池組，在通常情況下，難以配備如此大容量的電池組。
機場中的電話大多與指揮、調(diào)度、命令有關(guān)，如果因局部斷電引起電話中斷（斷電也會引起電腦停止工作），則后果是某一區(qū)域癱瘓，這是人們所不希望看到的。正因為這個原因，目前機場的電話系統(tǒng)普遍還是由電信局提供的模擬電話和機場自建的內(nèi)通電話。
3.5.2.計算機網(wǎng)絡(luò)
機場的計算機網(wǎng)絡(luò)往往分為多個彼此相互獨立的網(wǎng)絡(luò)，其中包含樓控網(wǎng)等等，在一些機場中，這些相互獨立的網(wǎng)絡(luò)可能會達到9種。為此，就需要使用顏色和標簽加以區(qū)分。
3.5.3.無線局域網(wǎng)
機場的餐飲區(qū)、候機區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)了無線局域網(wǎng)全覆蓋。但為了管理系統(tǒng)的信息安全，無線局域網(wǎng)并沒有用于機場管理。
用于無線局域網(wǎng)的AP接入點設(shè)備是使用綜合布線系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)交換機連接，所以綜合布線系統(tǒng)是無線局域網(wǎng)所必需的有線傳輸介質(zhì)。
3.5.4.高清攝像
遍布在各個門口、各個角落的攝像機已普遍開始選用高清攝像機，這些攝像機不再采用同軸電纜，而是使用雙絞線作為傳輸線，利用綜合布線系統(tǒng)實現(xiàn)了高清實時視頻的信息傳輸。
3.5.5.停車場管理系統(tǒng)
傳統(tǒng)的停車場管理系統(tǒng)使用RS485作為傳輸線，隨著影像在停車場管理系統(tǒng)中的大規(guī)模應用，而且多出入口的停車場越來越多，以太網(wǎng)已經(jīng)取而代之，成為停車場管理系統(tǒng)的主要傳輸線。
隨著時代的前行，任何機場、任何交通樞紐中心、任何公共停車場都已經(jīng)建立停車場管理系統(tǒng)，所以綜合布線的雙絞線和光纜將隨著設(shè)備和管理人員而布局，形成遍布整個停車場級管理區(qū)域的綜合布線系統(tǒng)。
3.5.6.網(wǎng)絡(luò)電視系統(tǒng)
傳統(tǒng)的有線電視系統(tǒng)中的分配系統(tǒng)采用的是同軸電纜，為了能夠達到每個視頻終端的電平值都在±1dB，分配系統(tǒng)從現(xiàn)在常見的分配-分支網(wǎng)絡(luò)逐步改進為準星型網(wǎng)絡(luò)，甚至是更為昂貴的全星型網(wǎng)絡(luò)。當同軸電纜進入全星型網(wǎng)絡(luò)時，其拓撲結(jié)構(gòu)與綜合布線的星型拓撲結(jié)構(gòu)幾乎是一模一樣，只是所用纜線有所不同而已。
隨著以太網(wǎng)在視頻中的應用日益普及，IPTV和網(wǎng)絡(luò)視頻已經(jīng)進入了有線電視領(lǐng)域，一個明顯的例證是在賓館的VOD系統(tǒng)中，基于以太網(wǎng)的VOD系統(tǒng)已經(jīng)占據(jù)了主導位置。
3.5.7.一卡通系統(tǒng)
自2002年以來，門禁系統(tǒng)和一卡通系統(tǒng)已經(jīng)開始大量采用RS485/IP轉(zhuǎn)換器將RS485傳輸轉(zhuǎn)換為以太網(wǎng)傳輸，自控制器至管理軟件之間的傳輸線路成為了以太網(wǎng)的天下。
3.5.8.消防報警
機場中的消防報警系統(tǒng)往往采用分區(qū)管理的方式，各主機之間可以使用光纜貫通，形成發(fā)布式的消防報警管理系統(tǒng)。根據(jù)消防報警系統(tǒng)的設(shè)計，在萬一起火后，消防報警系統(tǒng)的纜線應至少能在火場中繼續(xù)保持信息傳輸達10分鐘以上，這就意味著相應的傳輸光纜應采用耐火光纜。
3.5.9.應急廣播系統(tǒng)
應急廣播系統(tǒng)不屬于綜合布線。但機場航站樓往往很大，如果采用單一的控制主機管理整個航站樓，廣播系統(tǒng)的纜線將會很粗，以致無法承受。隨著技術(shù)的發(fā)展，使用以太網(wǎng)連接的分布式廣播系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)，它可以將一套廣播系統(tǒng)使用光纜變成分布式結(jié)構(gòu)，形成統(tǒng)一的疏散指揮體系。
當采用分布式廣播系統(tǒng)時，基于室外光纜和室內(nèi)光纜的以太網(wǎng)將成為廣播系統(tǒng)中的關(guān)鍵通道。這時，對于綜合布線系統(tǒng)的設(shè)計師而言，需要解決的實現(xiàn)傳輸線路的冗余備份、確保廣播系統(tǒng)在火焰中（如：標準GA306.2-2001所規(guī)定的750℃～800℃）仍然能夠在規(guī)定的時間內(nèi)（30～90分鐘）正常工作等等。
4.各種區(qū)域內(nèi)的綜合布線特點
機場是一個完整的社會，它包含了吃穿住行等等各種出行、辦公和生活環(huán)境，為此在機場的各個地塊中，包含有航站樓、辦公、貨運、能源、郵電、武警、醫(yī)療、賓館、站坪、維修、航食、航空公司、航管、大圍界等等區(qū)域。在前述的內(nèi)容中重點介紹了對航站樓綜合布線系統(tǒng)的思考，而對于其它地塊中的建筑物而言，則可以參考相應的建筑物分類進行思考和設(shè)計。例如：
◆ 辦公區(qū)中包含當局辦公樓、海關(guān)、邊防、聯(lián)檢、公安、安檢、保安、站坪等等建筑物，它們的設(shè)計可以參考辦公建筑；
◆ 貨運區(qū)、能源區(qū)、航食區(qū)、維修區(qū)的布線設(shè)計可以參考工廠建筑；
◆ 醫(yī)療可以參考醫(yī)院建筑；
◆ 賓館可以參考商業(yè)建筑；
◆ 信息機房可以參考數(shù)據(jù)中心；
◆ 航空公司地塊中同樣包含辦公區(qū)、賓館/宿舍區(qū)、航食、維修、貨運等等區(qū)域，所以它們的設(shè)計依然可以參考相應的智能建筑。
至于航管、大圍界則有自己獨特的設(shè)計方法，對于綜合布線系統(tǒng)的設(shè)計人員來說一看就懂，但一般不需要參與設(shè)計，所以在此也忽略不談。
5.歸納與總結(jié)
機場的綜合布線系統(tǒng)盡管結(jié)構(gòu)復雜，但分解后只有航站樓和建筑群是具有機場特色的，其它地塊都可以參考相應的智能建筑設(shè)計方法。
即使是在航站樓內(nèi)和建筑群干線子系統(tǒng)中，只要理解了機場的運行模式，就不難進行綜合布線系統(tǒng)的設(shè)計，因為具體到每一個工作區(qū)、每一個機房的設(shè)計依然是GB 50311-2007標準中已經(jīng)明確的設(shè)計方法，所以機場的設(shè)計核心在思維，而不在動手?；谶@一點，就需要設(shè)計人員能夠在實踐中掌握機場的運行特點，將它與綜合布線系統(tǒng)的設(shè)計規(guī)則相結(jié)合，最終形成一套完整的、面向機場應用的綜合布線系統(tǒng)解決方案。